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注浆钢花管在跨地铁基坑施工中的使用_相似博雅棋牌

  注浆钢花管在跨地铁基坑施工中的使用

  在基坑开挖施工中,土体加固技术经常使用于注浆钢花管,桩基注浆钢花管,注浆钢花管厂家加固被动土压力区。土体加固有利于节制基坑变形、渗漏水、坑底回弹、沉降及其余环境效应等。重要办法有[1]:坑内降水、水泥搅拌桩、低压旋喷、压力注浆、人工挖孔桩、化学加固法,因水泥搅拌法较经济且加固品质易于节制,以是,较为经常使用。其原理均是颠末不同的伎俩前进土体的物理力学指标。在一些特殊的基坑工程中,综合使用多种土体加固技术,有利于基坑的开挖与周边的环境安全。

  一、工程概

  南京火车站站前广园地下停车场西出口基坑骑跨地铁1号线盾构双线隧道,基坑底距盾构管片顶*小距离为1.67m,骑跨盾构隧道段长度约76.5m。在骑跨盾构隧道处基坑围护采用一千二百@一千一百五十的挖孔咬合桩,桩长8.2m~16.0m,坑内盾构隧道外侧3m处设四排800钻孔抗拔桩(每一排5根),以加固盾构隧道周围土体及防其上浮。挖孔咬合桩外侧采用800@500的二重管低压旋喷桩作止水帷幕(桩长16m),总长39.5m。坑内采用二重管旋喷满布加固,加固区(距D1轴)长36.4m,在盾构隧道外加固深度在开挖面如下8.95m,盾构隧道处逐根缩短,其基坑开挖面如下的水泥掺量由现场试喷肯定,开挖面以上的旋喷水泥掺量减半。基坑支撑采用609×11mm钢支撑,间距为4.8m,设上下两道钢支撑。基坑降水采用管井与轻型井点降水,且盾构隧道双侧对称降水,地上水位降至标高3.0m。

   地铁盾构的维护请求很高,主如果对隧道位移、错台、环纵缝伸开量等的请求较严。假如这些状况一旦发生发火且超越许可量,可能招致隧道渗漏、管片破坏等状况的发生发火,以至招致隧道外部泥砂从管片间裂缝流入隧道组成更为严重的后果。为此,隧道设计院与地铁批示部提出盾构隧道的维护请求:盾构隧道相对*沉交忌匣有超越15mm,*隆起变形不超越10mm,变形曲率半径必须大于15km,相对变形必须小于1/2500,施工发生的振动对盾构隧道引起的峰值速率不大于2.5cm/s。综合思考这些因素,重要采纳了如下加固措施。

  二、盾构隧道顶压密注浆

  2.1 施工组织

    盾构隧道管片与旋喷桩及挖孔咬合桩桩底间隙采用压密注浆中断封堵,浆液采用水泥与水玻璃液浆,采用32镀锌钢管为 注浆钢花管。注浆参数:水泥水灰比W∶C=1.33~1.5∶1,水玻璃浓度35Be′,缓凝剂1.5%,水泥∶水玻璃=1∶1(体积比),注浆压力0.6MPa~1.0MPa,注浆孔间距50cm,以梅花形安插。

    为包管盾构隧道结构安全,注浆孔底标高节制在距盾构隧道结构外侧15cm处,进场两台注浆机,每一条隧道共分两次对称注浆。

    2.2 寄望事项  1)施工时必须峻厉按对称施工,并增强隧道内监测节制。

    2)注浆过程中密切注视注浆压力,避免爆管伤人。

    3)当注浆压力忽然升高时,要立刻暂停注浆,查明启事后再继续施工。

    4)施工中派技术职员全过程跟踪旁站,并记录注浆孔的位置、浆液配合比、注浆压力、每一孔注浆量等。

    5)峻厉节制注浆持荷时候,以3min为宜,不患上过长,以避免组成隧道变形及位移。

    三、基坑内土体旋喷加固

    3.1 施工组织

    西出口骑跨地铁盾构段坑内采用Φ800@600二重管低压旋喷桩满樘加固,加固区长度约36.4m,共1055根。盾构隧道左近土体加固深度从基坑底至距盾构管片50cm规模,盾构隧道双侧土体加固桩深度在开挖面如下8.95m,低压旋喷桩在加固面以上继续注浆晋升,水泥掺量减半。待止水帷幕施工终了后,4台机械进入基坑内里止满樘加固。为确保地铁盾构隧道结构安全,坑内加固遵循“分步、对称、跳幅、慢速”绳尺。

    3.2 寄望事项

    1)施工前依据设计计较出整个过地铁段的旋喷桩根数且画出其桩位图,用竹签或短钢筋在现场标注出各桩的桩位。

    2)盾构隧道规模内的旋喷桩施工时,机械要对称布设,同时施工,以包管盾构隧道两头压力均衡。

    3)峻厉节制其施工参数,在盾构隧道规模内浆压节制不患上大于20MPa,气压节制在0.7MPa,旋喷提速在盾构隧道规模(距盾构隧道结构2.4m规模内)开挖面如下为10cm/min,开挖面以上为20cm/min;其余部位提速开挖面如下为15cm/min,开挖面以上为30cm/min。水泥掺量由现场试喷肯定。

    4)钻机安放坚持水平,钻杆坚持垂直,其歪斜度不患上大于1.5%。钻孔的位置与设计位置的倾向不患上大于50mm,钻机就位后经查抄抵达请求后方可开钻。

    5)喷浆前必须包管低压设备及管路系统无缺,制备好的浆液不患上离析,泵送必须延续,拌制浆液的箱数、泵送浆液的时候等应有专人记录。

    6)喷浆中途装配钻杆时,为包管桩身的延续性,从头喷浆孔段要与前段搭接0.1m~0.2m。

    7)确保每一米水泥用量。重要颠小节制超前小导管晋升速率来确保。做好浆桶的标定及记录。

    四、降水措施

    延续性,从头喷浆孔段要与前段搭接0.1m~0.2m。7)确保每一米水泥用量。重要颠小节制注浆钢花管晋升速率来确保。做好浆桶的标定及记录。

    四、降水措施

    4.1 施工组织

    基坑降水采用管井(井内径300)与轻型井点降水相分离的体例,在地铁盾构隧道双侧对称降水,地上水位降至标高3.0m。开挖前延迟3周降水,每一个断面两个降水井,既作降水井,兼作回灌井以节制地上水位。过地铁盾构段基坑三个断面共设六个降水井,井深12m,为包管降水效果与精确节制水位坚持在标高3.0m位置,在每一个断面的两个降水井间各设一口水位察看井,并在基坑北侧围护桩外的两隧道间设一口水位察看井,井深12m。

   4.2寄望事项

    1)基坑降水采用管井(井内径300)与轻型井点降水相分离的体例,在地铁盾构隧道双侧对称降水,地上水位降至标高3.0m处。开挖前延迟3周降水,每一个断面两个降水井,既作降水井,兼作回灌井以节制地上水位。

    2)包管基坑在开挖前3周初步降水。

    3)名目部派专人担任降水及察看水位,每一天至少平均距离测量详尽做好水位记录,确保水位节制在标高3m位置。

    4)过地铁段底板混凝土浇筑时,将坑内水位察看井与基坑北侧的降水井封堵,残剩的三口降水井待土方回填完后封堵。

  五、结语

  颠末压密注浆对盾构隧道周边中断加固,旋喷加固坑内(盾构影响规模内)开挖土体,颠末降水改善周边土体的物理力学指标。与西出口仅一步之隔的龙蟠路新隧道,开挖前地铁已有2mm的回弹量,采纳了异样的加固计划,经人工抽土条开挖,至顶板浇筑终了。监测数据反映,仅有8mm左右的回弹,很好地证了然多种土体加固技术相分离对跨地铁段基坑土体中断措置是卓有成效的。


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